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道路交通与现代社会

杨东援

 

1.现代社会的道路交通问题

    汽车与道路问题成为大学生辩论会的辩题之一,这说明交通问题日益受到社会的重视与关注。汽车与道路、道路交通与现代社会是一个复杂的系统问题,牵连到发展与环境保护、社会需求与供给、个人消费与社会义务、当今发展与对后代责任等多方面的关系,政府的道路交通发展政策是协调诸多关系和责任的产物。因此这方面的问题在专业技术领域也属于争论不休的热点,人们的认识呈现一种螺旋式上升的过程。

    这一讨论涉及几个基本问题:在自然资源和环境资源的制约下汽车能否广泛普及应用、道路建设应在多大程度上满足交通需求的发展、对汽车的使用是否需要加以必要的限制、现代科技发展为我们提供了哪些解决交通问题的途径。

 

1.1技术问题·社会问题·经济问题

    衣食住行是社会生存的基本条件,汽车交通构成现代社会的重要标志之一。汽车的发展同时也是一把双刃剑,它为人们的生活提供便利的同时也产生了一系列环境和社会问题。

    道路交通矛盾突出表现在城市,是困扰世界各国城市政府的一件大事,在当今世界,没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经解决了交通问题。科学家、工程技术人员、管理工作者提出和实施了一个又一个方案,但仍然承受着不断增长的交通需求的巨大压力。事实上,交通问题决不是一个单纯技术问题,它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面,牵扯到诸多利益的协调,随着观察问题角度的变化,形成了一系列相互矛盾的观点。

    从经济发展的角度来看,人们的消费水平经历了温饱型、小康型、富裕型等不同的发展阶段,在温饱型阶段,是以食物和衣物等基本生活用品的消费为特征的;小康型阶段,家用电器在消费结构中占有重要的地位;而富裕型阶段则具有住宅、家用轿车的消费特征。因而,汽车的发展是顺应了人们消费结构的发展变化趋势。

    同时,汽车工业在现代工业体系中具有一种龙头的地位,它可以构成一种重要的产业增长极,带动一大批相关产业的发展。在国家的经济结构调整发展的过程中,受到国家和地方政府的极大关注,我国许多省市都希望或曾经希望将汽车产业作为支柱产业加以发展。

    从城市和区域建设发展的角度来看,交通系统就像是躯体的血脉,源源不断地供给赖以生存和发展的养分,交通血脉不畅将造成地区的衰退。同时,交通系统的发展又将对区域经济布局、城市形态演变等产生重要的影响,在分析我国城市历史时,曾经发现一个有趣的现象:绝大多数中型城市的面积换算成为圆面积后,其直径大约均为6千米左右,这正好相当于自行车半小时的骑行距离;大城市的换算圆半径约为6千米,也就是说至市中心的时间距离对自行车交通方式来说是半小时以内。研究表明,高人口密度的集聚城市往往与单纯依赖自行车和公共汽车的交通方式具有密切的联系,放射型卫星城市结构往往与自行车、公共汽车和轨道交通构成的交通系统密不可分,大范围城市化的较低密度郊区住宅区和高人口密度中心区构成的城市形态,与私人小汽车、公共交通和轨道交通构成的综合交通系统紧密相关。重要的交通走廊往往形成重要的经济发展带,重要的交通枢纽往往是经济中心城市的支撑因素之一。为此,“修路架桥积阴德”的传统观念早已让位于把道路交通系统作为一种生产要素构成部分和城市基础设施来看的观念。

    从可持续发展的观点来看,资源和能源是有限的,环境污染需要人类付出长久的代价。我们不仅需要考虑当代人的需要,同时应该兼顾后代人的生存条件。交通发展的制约绝对不仅是建设资金的制约,还需要考虑环境资源、能源以及土地空间资源的制约,因此不能无限制地满足交通需求的增长。交通产生的废气、噪声、振动等方面对环境的破坏,直接引起人类生活质量的降低。人们渴求蔚蓝天空和洁净空气的心情,与人们渴望便捷舒适出行之间往往形成难以克服的矛盾,想一下特大城市中大气污染的50%以上来自交通工具之时,应该能够理解小汽车发展过程中所付出的环境代价。

    人们的个人交通需求与社会利益之间同样形成尖锐的矛盾,私人交通的便利性是以对道路资源的高消耗为代价的,2辆小汽车占用的道路时空资源大约等于1辆公共汽车,但其运载能力却不足公共汽车的1/5。10~15辆左右的自行车也需要占用1辆公共汽车的道路时空资源,更不要说由于混合交通造成的交通事故大幅度上升(事实上世界每年交通事故造成的死亡人数已经大大超过了战争造成的死亡人数)。美国某些城市早期交通规划提出的目标是建立确保小汽车交通的有效运行,但几十年的建设事实非但没有能够实现这一目标,反而遇到日益严重的环境污染和交通阻塞。

 

1.2政府在道路交通发展中的作用

    道路交通发展过程中各方关系的协调,集中地通过政府的政策反映出来。政府的发展战略和发展政策,极大地左右着交通发展的方向。我们通过英国道路交通政策的变迁,可以得到有益的启示。

    英国在1946年才开始制定全国的高速公路网络发展计划,但其后不久的经济困难迫使政府对各项发展计划进行重新审查,有限的财源转而支持基础产业设施建设,道路建设计划被搁置。1951年以后,随着保守党经济政策的成功,经济发展对道路建设的压力日益增大,议会中要求扩大道路投资计划的呼声越来越高,1955年政府扩大了道路建设计划的规模。50年代后期到60年代前期,交通管理部门通过一系列的交通调查和分析,提出了约1000英里规模的高速公路网络的规划方案。随着第一条高速公路的开通,产生的效益得到各方面广泛的认可,因而上述高速公路网络计划提案正式得到保守党政府的认同。

    直至60年代初,英国对市内道路建设并未给予足够的重视,其原因一方面在于认为在现有道路基础上进一步废除有轨电车,能够提供足够的通行能力;此外由于在大规模工业城市中汽车的增长当时并不很快,除伦敦等少数城市外尚未受到大的交通压力。在这一时期道路工作者曾经反复强调建造城市高速道路的重要性,但被认为仅是与道路建设具有利益关系专家的意见而没有被采纳。由于这种忽视,造成60年代初期城市道路建设滞后,无法适应快速发展的汽车交通需求,迫使政府采取了“提高现有道路网络使用效率”的方针。

    提高现有道路网络使用效率,就是要采用交通管理手段(例如信号控制、交通组织)提高现有道路网络容量。这需要在当时缺乏经验的情况下寻找有效的对策,并将各种方案的得失利弊对社会各界加以说明。伦敦被选为实验基地,并获得良好的效果:1958年至1962年间,尽管高峰时间的交通需求增长了19%,但车辆行驶速度提高了14%,交通事故减少了6%。伦敦取得的经验在全国进一步推广,对地方城市改善交通的努力提供了有益的帮助。

    在英国道路建设的过程中,《都市的汽车交通》(Buchanan、1963年)发挥了重要的影响。该报告在广泛调查研究的基础上,改变了传统的认识:过去人们以为汽车并不会广泛普及,必要时,将投资重点从其他交通部门转向道路建设,增加道路网络容量完全可以解决交通拥挤问题。而该报告指出汽车保有量的增长将是长期的趋势,无论城市局限在一定的区域范围以内,或者迅速地向郊区扩展,为适应城市地区汽车的正常运行需要都必须投入巨额建设资金。同时,为保障城市的生活质量,在城市内容纳的交通量具有一定的极限,这一极限将根据城市的大小和密度而确定。各分析实例表明既要实现城市的机动化,并要维持高标准环境保护,是一项需要耗费高得惊人费用的发展方针。

    60年代初期,英国的经济再次陷入较慢的发展之中,由于公共建设投资趋于紧缩,原来雄心勃勃的发展计划的许多内容被放弃,对于城市道路投资趋于消极。政府希望通过有计划地分散城市中的各种活动达到缓和交通拥挤的目的,从而迎来了对汽车发展采取适当抑制政策的时期。

    60年代后期,英国展开了相当大规模的道路网络建设工程,同时道路建设的重心移向城市内部道路。这种建设高潮是在对现代化发展渴望的背景下展开的,人们普遍认为现代化意味着包括汽车在内的科学技术的推广应用、区域社会基础设施的改造、以及城市地区的重建。这一时期的交通建设更加重视在科学规划的基础上展开,大规模展开的交通及土地利用状况调查,为交通规划提供了基本依据。

    随着大规模的交通建设项目的完成,社会公众开始理解规划蓝图究竟意味着什么样的现实,在享受交通便利的同时,道路建设的负面影响日益受到关注,环境所受到的破坏引起公众对道路建设项目的反对。遗憾的是这种公众舆论的变化并未引起道路工程师的充分重视,他们坚持认为大规模的基础设施的改造是十分必要的,公众的反对可以通过对设计的改善加以化解。

    70年代前半期,英国相当大一部分城市放弃或暂停了原有的大规模道路网建设计划,其原因在于认识到道路交通不仅需要满足车辆的流动,而且需要考虑交通的质量和生活的质量。研究者对一系列交通建设计划的实际效果从社会、经济、环境等多种角度进行了调查分析,认为需要讨论除了大规模道路建设以外,是否存在其它解决交通问题的替代方案,在1970年对大伦敦区开发计划(由放射线和环状线构成的干线道路系统形成开发计划的核心)组织的专家调查所提出的报告中认为:城市高速道路绝不是解决城市交通问题的根本途径,不大规模新建道路,仍然具有可能保证城市交通的正常运转;在考虑建设新的道路之前,首先应该考虑各种提高现有道路使用效率的措施,并采用与道路供应条件相适应的交通需求管理(所谓交通需求管理就是要适度抑制不合理交通需求)。这种专家观点进一步得到议会的支持,最终造成政府调整了原有的“只要财力允许,应该以小汽车的便利使用为目标在城市中进行大规模的道路建设”的发展政策。

    70年代后半期,英国政府对于城市内部道路建设的方针更加明确:道路的改造建设只是对交通需求管理(交通需求管理是采取政策、税收、收费等多种手段,对汽车交通加以适当控制)无法解决问题的情况下才有必要进行。为了充分利用现有道路空间,公共汽车优先、通过控制停车场的供给限制采用私人小汽车上下班,鼓励合乘家用汽车等成为优先考虑的措施。同时政府认为,一定程度上的交通拥挤不仅是不可避免的,也是可以接受的。但是,道路建设投资的减少很快引起人们对另一方面问题的争论,这就是地区社会经济发展的停滞。70年代人们注意到某些城市失去了发展活力,大量人口外流。针对这些问题某些地方政府着眼于通过道路建设来促进城市的更新改造,恢复发展的活力。

    70年代英国对于道路建设的另一方面争论在于货运卡车道路网络问题,随着卡车的大型化和数量的增长,城市注意到卡车行驶产生的环境问题,为此修建的许多绕行道路以避免卡车对某些区域的影响。由此带来的问题是运输费用的上涨与环境保护要求之间的矛盾,反对者对于付出“合理代价”后真的能够改善环境持悲观的态度。

    进入80年代之后,随着经济发展交通需求迅速增加,1983年至1986年英国全国交通量增加了13%,从而形成要求增加路网容量的巨大压力。在此背景下,1989年交通大臣发表了《为了繁荣的道路》的白皮书,在这一白皮书中,概述了英国为迎接欧洲共同市场的建立政府所担负的责任之后,提出“需要通过道路网络的建设,缩短旅行时间,提高道路交通的可靠性。…对于英国的产业来说,所提出的方案将成为改善国家经济地理的手段,也就是说,增加向不发达地区辐射的能力,促进城市的更新改造,形成发达繁荣的区域。”在建设规模方面,提出比原有规模扩大1倍的规划方案,在建设政策方面,采用了一系列新方法鼓励非国有投资用于道路建设。

    纵观英国道路交通政策的发展过程,可以看到人们对道路交通的认识是一种螺旋式的上升过程,表面来看是在新建道路与加强管理提高效率之间徘徊,实际上则经历了对道路建设不予重视、一定盲目性的建设热情、反思基础上对提高使用效率的重视、认识资源限制而对交通需求进行管理、以及加快基础设施改造促进区域经济发展等多个阶段。特别需要指出的是,与许多国家一样,英国经过实践也认识到,无限制地满足汽车交通,特别是小汽车交通的需要并不是一个正确的交通发展目标,无论资源和财政都不可能保证这样一个目标的实现,为此,必须重视公共交通的发展,适度抑制私人小汽车的使用。

 

2.道路交通系统构成及发展对策

 

2.1道路交通系统的构成

    事实上,道路交通系统绝非简单由道路和车辆两部分所构成,它包括车辆、道路、站场、管理监控系统四个基本组成部分。道路构成了系统的主干,承担着车辆流动的功能。交叉口形成道路网络的交通瓶颈,为了提高交叉口的通行能力,技术人员设法从空间(采用立体交叉的方法)或时间(采用信号控制的方法)分离相互冲突的各向交通流,避免相互之间的干扰。为了更好地发挥道路的功能,并保障车辆的安全行驶,需要交通监控系统担负交通系统的运行指挥。在高速公路上均建有交通监控中心,通过摄像机、超声波或磁感应传感器不断采集道路的交通情况,并通过计算机对各种情报进行处理,确定相应的控制策略,通过可变情报板等将控制信息传输给车辆驾驶员。大城市建有交通控制中心和交通情报中心,交通控制中心在交通情报分析的基础上,按照线控制或面控制的原则,确定最优的交通信号配时方案,以达到最大限度发挥道路交通效率的目的;交通情报中心向公众发布道路网的交通状态信息,引导人们采取合理的交通行动(例如避开交通拥挤路段和时间等)。

    上述子系统处理的是行驶的车辆,称为动态交通系统。除此之外,还需要处理静态交通问题,也就是一般所谓停车问题。停车场的设计需要合理确定其规模、位置以及与道路系统的配合关系等。如果不能合理组织车辆的停放,将造成不能有效地使用道路面积,从而成为交通拥挤的重要原因。

    对于各种交通系统之间的转换,需要客运或货运交通枢纽。客运枢纽往往将公共汽车、轨道交通、出租汽车方便地联系在一起,其作用是通过便利的换乘条件吸引乘客利用公共交通系统,并减少对道路交通的干扰。仔细观察地铁车站或公共汽车站的设置情况,不难发现许多不够合理之处,例如有的大流量轨道交通车站缺少与地面公交车站的便利衔接;地铁的通道已经将客流引导到一条交通繁忙的干线道路之旁,却没有设置过街地下通道,将人流引向地面穿越道路,造成对道路交通的干扰。货运枢纽与交通组织方式非常有关,例如日本大城市中往往由小型卡车收集分散的小批量货物,对其中需要运往其它城市的货物送往都市间高速道路附近的货运中心,重新配货后装上大型集装箱路线货车送往目的地城市。又如日本东京道路与航空之间的货物转换,除了可以利用成田机场的货运中心以外,还可以利用设立在近郊高速公路附近的航空货运中心,在那里办理全部托运手续后交于机场内部运输系统,由其送往几十公里以外的机场装上飞机。货运中心主要发挥的作用是通过集配组合提高交通系统运输效率,以及避免外来货运车辆进入市区干扰城市内部交通。

 

2.2城市道路交通对策

    解决城市道路交通的主要手段有:规划手段、工程手段、管理手段和智能交通手段。

    规划手段是通过合理协调土地开发与交通网络之间的关系,明确交通发展目标和整体框架,加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系,打通交通瓶颈发挥系统总体效能等方法,使得交通系统的发展沿着正确的道路发展。

    工程手段主要通过修建新的道路工程来改善道路系统的不足。例如建造环线道路引导跨越城市中心区的交通流绕行通过,建设立体交叉口改善瓶颈路口的交通通行能力等。新建道路项目改造路网条件是必不可少的,但并不是任何新建道路都能够发挥好的作用,有时反而会带来负面影响。例如新的高速公路直接把交通流引向城市内部,而不是通过环线道路将其分散引入城市内部,有可能会造成局部地区的交通严重阻塞而引起整个道路网络的瘫痪。为此,工程手段一定要在规划的指导之下进行,并认真做好前期可行性研究。同时工程手段往往需要高额的工程费用,并可能造成对城市景观或自然条件的破坏,所以使用中往往受到多方面的制约。例如目前我国城市间高速公路的造价已达到数千万元/千米,城市内部高速道路加上征用土地的费用就更加昂贵。城市高速道路的修建往往破坏了原有的宁静风格,受到公众的反对,国外就有拆除严重破坏景观的城市高架道路的事例。

    管理手段包括交通需求管理、交通运行管理等。交通需求管理主要是通过税收、价格、政策等手段对交通需求进行适当的调控,以抑制需求的无节制增长,其直接目标是对机动车使用加以合理限制。例如通过大幅度提高城市中心地区的停车费用和严格该地区的违章停车管理,控制车辆向该地区的流入量;提高与小汽车使用有关的税收,促使使用者转向公共交通;执行车辆牌照管理和控制,强行压制汽车的增长速度等。交通需求管理往往涉及产业发展和社会影响等,因此不能仅从交通单方面考虑问题。交通运行管理的目标是充分提高现有道路的使用效率,采取的手段主要有道路信号控制、交通组织(例如交叉口划分直行、左转专用车道,规定禁止停车路段、建立单行道系统、建立自行车专用道路系统)等,某些措施具有保障交通总体战略得以实现的作用,例如建立公共汽车专用道路或专用车道系统,禁止其它车辆使用该车道,从而使得公共汽车少受交通拥挤的影响,获得较高的行驶车速,取得相对小汽车的车速行驶优势,以争取旅客转向公共交通。世界许多国家和地区均采用了一系列的管理手段解决城市交通问题,在表1中显示了东南亚城市交通政策和效果。

表1 东南亚城市交通政策与效果

城市,国家

土地使用控制

汽车工业战略

城市轨道交通

公交优先

小汽车限制

交通拥挤控制

香港,中国

×

汉城,韩国

×

×

曼谷,泰国

×

×

正在实施计划

×

×

××

新加坡

×

○ ○

马尼拉,菲律宾

×

×

×

×

××

吉窿坡,马来西亚

正在实施计划

( ○)

×

×

台北,中国

×

正在实施计划

( ○)

×

×

 

注:表中 ○指有控制,( ○)表示正在执行或计划执行控制, ○ ○指获得高度成功;×无控制,××高度失败。

    智能交通系统是近年来国际上的热门研究领域,一般包括交通诱导系统、综合交通信息服务系统、客货运车辆调度系统、车辆自动驾驶系统等,试图通过引进信息技术、控制技术和通信技术,对传统交通系统进行改造。美国在智能交通系统方面投入研究经费达到数百亿美元,力图依托高科技掌握新一代汽车的主导地位。欧洲将其中的一个计划取名“火神”,意思是它将如同火神将火种带到人间一样,为困扰现代社会的交通问题带来希望。智能交通系统的发展基于这样一种认识基础:由于受到空间资源和环境资源的制约,人们不可能无限制地建设道路满足汽车发展的需要,必须采用高新技术改造现有道路交通系统,进一步提高道路的使用效率。智能交通系统都是建立在强大的交通信息系统的基础之上,该信息系统通过遍布整个路网和管理部门的数据采集设备收集交通状态等信息。交通诱导系统是通过路车之间通讯或交通信息显示板发布交通状态信息,引导驾驶员避开拥挤路段或交叉口,通过促使路网交通流的均匀分布达到发挥整个路网能力的目的。其中的停车场诱导子系统则是发布停车场空位信息,帮助驾驶员寻找合适的停车场,避免由于寻找停车位增大车辆的行驶距离。综合交通信息服务系统发布关于交通管制、公共交通、道路交通状况等多方面的信息,引导人们选择合理的交通工具、合理的出行时间安排自己的出行,避免交通拥挤。客、货车辆调度系统是提供给运输企业利用交通状态信息和需求信息,合理制定车辆调度计划的系统。车辆自动驾驶系统主要是以提高单位面积道路使用效率和交通安全需要而建立,通过车载雷达采集信息控制车辆之间距离,通过车辆和道路之间的信息交换控制车辆横向摆动的幅度,从而达到同样道路面积上能够通过更多车辆的目的。

 

2.3交通与环境之间的关系与对策

    道路交通与环境之间的关系近年来受到很大关注,随着工厂迁往郊外或农村,车辆越来越成为城市中的主要污染源。

    道路交通的环境污染主要分为交通噪声、大气污染、交通振动三个主要方面。道路交通噪声时由通过道路的汽车群发生、并传播到道路沿线的随机噪声,其特点是大小不规则,且变动幅度大。降低道路交通噪声的主要措施有改善车辆结构、改善行驶状态、控制交通量、采取工程防护措施等。

    汽车是大气污染的移动发生源,由汽车排放的污染物质有碳氢化合物、一氧化碳、氮氢化合物、铅化物、颗粒物质等。为减少汽车的排放污染,最重要的控制发生源,首先可以采取较少汽车排出的污染物质数量(例如采用无铅汽油);第二可以以强化排出气体管理规章为中心,促进汽车结构的改善;第三利用交通控制系统保持交通流的畅通,通过交通规则改善行驶状态;第四,促使私人汽车交通转向公共交通系统,以及促进货运方式的合理化等交通总量控制手段;第五是改善道路结构,确保环境设施带、绿化等缓冲区域等。

    所谓交通振动,是指道路上行驶车辆的冲击力作用在路基上,通过地基传递致使沿线地基和建筑物产生的振动。路面越不平整、车辆重量越大、车速越高、载货车辆越多,产生的振动越大,此外,地基越软弱路端振动级越高。为减少交通振动,大致可以通过振动源、传播路径及受振动部等方面的措施来防治。作为道路振动改良措施,往往采用路面平整度改善、路面、路基以及地基改良,和指定交通规则、设置环境保护带、防护沟、防护壁等。

 

3.对道路交通现代化的认识

 

3.1交通的目标是什么

    正确处理道路交通中的各种关系,首先需要明确交通的目的是促进现代社会的发展,因而不能以破坏社会赖以生存的基础为代价;交通的目的是人和物的流动,而不是车辆的流动。

    汽车的发展促进了现代社会的进步,它使得人们的活动范围大大超出了以前的时代,促进了地区之间人员和物资的交流,是现代社会不可缺少的基础之一。但是汽车发展同样会造成环境污染和大量的能源消耗,反过来破坏了人类的生存基础,因而需要加以适当的节制。

    汽车交通在城市客运中的基本问题,是如何处理私人交通和公共交通之间的关系。私人交通具有便利和舒适的特点,但要消耗大量的资源;公共交通具有高效的特点,但在交通的便利性方面存在先天不足。技术人员一直希望建立一个好的综合交通系统,在这一系统中大量出现的通勤交通主要是由公共交通系统承担,公交站点与个人出发地或目的地之间由自行车或步行,而家用小汽车承担的是休闲度假交通。当然,这里所谓的公共交通是一种广义的概念,包括公共汽车、轨道交通等常规公交工具,也包括目前国外称之为半公共交通方式的合乘交通、一定形式的租车交通等。是否发展小汽车交通,确切的提法应是在哪些方面发展小汽车交通。显而易见,如果在每天大量出现的通勤交通方面发展小汽车交通的话,将要付出社会无法忍受的代价,我们的城市将需要拿出绝大部分的土地供小汽车的行驶和停放,需要巨额资金修建相应的道路系统,需要面对严重的环境污染问题。而在商务、休闲旅行等诸多方面小汽车则发挥着极为重要的作用,是其它交通方式难以替代的。总而言之,小汽车需要进入家庭,但小汽车的使用必须有所节制。

    道路交通是综合交通系统中的一个组成部分,轨道交通具有线的交通特点,航空交通具有点到点的特点,而道路交通具有面上的交通特点。在市场经济的环境下,道路所承担的门到门的运输服务具有极为重要的意义。但是道路交通比较轨道交通方式来说,具有消耗资源大的不利方面,特别在长距离运输中其效益低于轨道交通,对比航空交通在速度方面出于劣势。事实上,各种交通方式是一种相互依存、相互竞争的关系,它们构成一个有机整体发挥着系统最优的作用,每种交通方式均有自己的地位和作用,相互并不能完全替代,交通系统的建设目标是建设有机结合的综合交通系统。

    由于历史原因我国的交通基础设施建设极为落后,在经济迅速发展的情况下承受着极大的压力,以上海市为例,车流量的增加快于道路的增加,造成车辆运行速度的降低。1985年市区平均车速为19.1公里/小时,1990年为17.5公里/小时,1993年为14公里/小时,城市中心区高峰小时平均车速仅为11.9公里/小时,大体与年青人骑行自行车的速度相当。近年来由于内环线高架道路、南北高架道路及其它一些干线道路投入使用,车流速度才有所恢复。近年来在中央和地方政府的努力下有了很大的改观,1988年10月我国才建成第一条高速公路—沪嘉高速公路(18.5千米),而1997年1年建成的高速公路就达1313千米,使我国的高速公路通车总里程达到4735千米。但道路建设面临的任务仍然十分艰巨,需要根据国家经济布局调整的要求进一步完善都市间的干线公路网络,也需要根据城市发展的需要进行城市道路系统的改造。汽车产业的迅速发展,形成了小汽车进入家庭的趋势,给道路特别是城市道路带来极大的压力。道路工程技术人员需要面对这种压力,在进行适当规模的道路基础设施建设的同时,合理调节交通需求,完善和加强交通管理,充分发掘现有道路的潜力。

    我国的城市道路交通需要真正确立公共交通优先的发展战略,对于我们这样一个人口众多的国家来说,能源和土地资源的短缺制约是必须考虑的因素,采用高消费的发展模式并不适合我国的国情。公共交通优先发展的战略,意味着在资金、政策和资源的投入上必须对公交进行倾斜,在道路上开辟公交专用车道或专用道路就是一种空间资源的倾斜方式。同时应该认识到,采用公交优先的发展战略并不意味着小汽车不能进入家庭,公共交通与私人小汽车交通承担不同性质的交通内容,并应有确实有效的调控手段协调二者之间关系。

 

3.2城市交通现代化的标志

    城市交通现代化的含义和标准,不如其它城市基础设施那样明确。有些人认为:“城市交通现代化就是立体交通?”,“汽车畅通无阻是交通现代化的标志。”等等。事实上城市交通现代化有着非常深刻的含义,不仅对交通设施与质量有现代化的标准,而且对于其运行效能、生态环境、交通秩序等都要有现代化的要求。总体来说,最终接受检验的是“高效、安全、低害、舒适、文明”五各方面的要求。要实现这些要求首先需要:

*政府采取明确的交通发展战略和政策;

*道路与交通工程技术人员的努力;

*社会的现代交通意识。

    其中社会的现代交通意识是非常重要的方面,需要认识到交通出行同样是一种资源消费,这种消费不仅需要承担直接的交通费用,例如汽油的消耗、轮胎的磨损等,还需要承担间接的社会费用,例如环境的保护费用、造成交通拥挤所引起的社会时间价值的损失。对于社会公众来说,需要理解城市和区域的交通承载能力是有限的,即使政府和工程技术人员作出再大的努力,自然资源和环境资源也是无法承受无节制的交通消费。还需要具有遵守交通法规的自觉性,我国城市如果交通真正达到有序运行状态,现有道路网的容量至少能够提高20%以上。

    现代交通的支撑基础是交通科学技术研究,我国的交通工程学科起步较晚,1980年才在大学中逐步建立其这一学科专业,交通工程技术的普遍运用与国外相比尚有较大的差距。例如,北京、上海在交通监控系统下管理的交叉口数量,仅为日本东京、大阪的十分之一左右;由于缺乏经验,现有的先进设备尚未充分发挥作用,有的高速公路或城市高速道路上的可变情报板由于没有用于发布交通引导或控制信息,成了交通标语板。这许多问题的存在都说明在这一领域尚需极大的努力。交通工程技术的核心,是采用系统工程的理论与方法解决交通问题,协调交通系统与社会经济系统之间的关系。交通工程并不是一个纯技术领域,涉及社会科学、经济学等多种学科领域;交通工程需要丰富的经验积累,技术人员需要定性与定量相结合地分析和综合问题的能力;交通工程需要分析复杂系统,大量的数学工具和计算机技术的使用奠定了其研究工作的基础。因而,交通工程是一门富有挑战性的学科,大量工程技术人员的培养是一项艰巨的任务。

 

4.结束语

    道路是现代社会的血脉,汽车是现代社会的重要工具,道路基础设施不足或汽车的过度使用,均可能造成现代社会的血脉梗阻,而危及社会的生存;而保守的发展政策一旦造成道路建设滞后,又将对社会进步和经济发展带来极大的制约。道路交通需要一个合理的发展程度,这取决于社会经济发展的需求,受制于资金、资源和环境的制约,需要遵循可持续发展的原则。对于道路交通来说,政府的发展战略和政策起着决定性的作用,其制定是一个协调各方面利益和目标的过程,需要采用现代大系统的观点和方法分析处理。

    解决交通问题绝不简单是一个道路硬件建设的问题,包括规划、工程、管理和采用高新技术等多种基本手段。交通的现代化的目标是实现“高效、安全、低害、舒适、文明”的交通系统,不能简化为立体交通、快速交通这样的简单概念。交通现代化需要现代化的交通意识和交通科学技术作为支撑,不是一个简单进行硬件建设就能解决的问题。

    我国的交通建设已经有了极大的发展,但面临的压力还十分巨大,建设现代化的交通系统,需要交通工程技术人员与社会各界的共同努力。

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