(2004-07-20)
近日，同济大学孙立军教授就正在进行的'中心区交通拥挤收费综合技术研究'接受了《新民周刊》的采访。他认为，根据城市交通的现状和趋势，上海实施拥挤收费是很难避免的。
据悉， '中心区交通拥挤收费综合技术研究'课题预计9月底形成阶段性成果，2005年1月全面完成并上报上海市政府。这可能对城市运行方式和所有市民生活产生深远影响。
2001年由上海市建委牵头，市发改委、市科协、市信息委、市规划局、市交通局、市市政局、市交巡警总队、同济大学等单位共同参与，着手调研拥挤收费问题。当时上海的地面交通状况是，中心地区地面交通拥挤严重，高峰时段市中心区域的地面平均车速只有12.4-15.4公里／小时，远远小于国际大都市高峰时段15-20公里／小时的水平，与通常国际公认的18公里／小时以上的理想车速差距很大。
那么，收费区内减少多少交通流量才能够明显缓解目前的交通拥堵？课题组的初步研究认为，宜将收费区内的交通流量减少15%。当这一目标达到时，区域内的平均车速可提高到15公里／小时以上，达到国际大都市平均水平的下限。同时，收费区外的平均车速下降为不足16公里／小时，但不会出现新的拥挤。达到这一目标的收费额度根据交通流量设定。收费车种应为除了公交车以及急救、消防等特种车辆的其他所有车辆。由于出行速度提高，可以节约时间价值约每年1亿元，减少26%的一氧化碳排放，减少5%的一氧化氮排放。
关于收费技术，孙立军介绍，目前比较成功的是英国伦敦的牌照自动识别和新加坡的不减速电子收费技术。
伦敦实行的是通过摄像系统完成的牌照识别系统。这种系统技术简单，设备成本低，但后台处理工作量大，对于少部分不能自动识别的车牌，还需要人工识别。外地车辆要在车辆离境时予以检验或结算。
新加坡实施的电子收费技术，则是在车辆上安装一枚记录了车辆相关信息的防拆卸电子标签，收费区域的所有入口均安装电子标签读写设备。读写设备读取进入车辆的电子信息，将信息上传至结算中心。对于那些没有电子标签的车辆或电子标签不合法的车辆，这套系统通过拍摄并保存车辆图像，加以事后追缴和罚款。对于外省市车辆，在市界入口处提供电子标签的租用服务，车辆出境时退还电子标签，并对费用进行结算。两种方式都可以通过定期邮寄账单、银行账户或信用卡结算的方式进行结算。
孙立军说：'现在实施这一政策不一定是最好的时机，这是我们这个课题组目前的主要结论。'
他分析说，时机未到是因为上海目前有许多重要的交通工程还在建设之中，其中轨道交通建设的速度尤其引人瞩目。推行拥挤收费政策比较适宜的时机是在整体交通网络基本成形和稳定之后，只有在这个时候，拥挤区域的划定、收费金额的多少才能有比较具体的依据，也不至于因为各种变量的影响而朝令夕改。
孙立军认为，中心区全面实施拥挤收费的合适时机应在2007年前后。
就区域收费公平问题，孙立军认为，对于收费大家心理上很难接受，但实际上，实施交通拥挤收费只是把许多交通成本显化了而已。
拥挤收费是一种抑制交通需求的管理方式。孙立军说，人们的出行总是要付出一定代价的，其中就包括了时间代价。伦敦在2003年2月实施拥挤收费前也曾遇到很大阻力，但实施后很平稳，原因在于这种方式是比较公平的，甚至可以说是相对最公平的。比如说，同样为了解决交通拥堵问题，车辆拍牌会使一些因车牌数量或资金限制无法得到车牌的人放弃或减缓了购车计划，单双号通行管理则使得50%的车辆在限制期间无法进入受限区域。
对于公平性问题，同济大学交通运输工程学院交通工程系、智能交通运输系统(ITS)研究中心主任杨晓光教授认为，实施拥挤收费有一个不可忽视的重要问题，那就是公车与其他车辆之间的公平性如何体现。现实状况是，公务出行的费用是由国家来支付的，如果对其收费，只不过是把左边口袋里的钱装到右边口袋，并没有起到真正的抑制作用。
拥挤收费会带来什么？实行拥挤收费区域的目的是抑制人们许多不必要的交通行为，缓解交通压力。事实上也的确引发了人们出行行为的变化。'拥挤收费看似改善了拥挤区域内的交通状况，人们不再为堵车不胜其烦，但在深层次上是使人们的行为发生变化，人们的出行变得更为理性。'孙立军在分析交通拥挤收费的实施效果时得出这样的结论。
借鉴伦敦和新加坡的成功经验，孙立军为上海市解决交通问题开出的药方是：切合实际，多管齐下。
收费是否会影响低收入人群出行？孙立军认为，拥挤收费实施后的最大受益人群恰恰就是低收入人群。研究设想，公交车享有免费进入的'特权'，因为它是客运量最大的交通工具。同时，专家还建议为了实现收费区内外更快速便捷的运输传递，吸引更多的人乘坐公交，公交系统必须提高服务水平，区域内通过规划公交专用道、取消自行车通行权等方式提高公交效率，实现公交优先。
收费是不是唯一出路？中心区收费应该是上海整治拥堵的'最后一击'，但并非唯一出路。孙立军认为，改变目前的资源分配方式，可以大大提高目前的交通效率。他指出，上海中心城区道路的利用率相当高，以往的道路设计是，一部分给机动车，一部分给非机动车，一部分给行人。在整个交通需求比较小而交通资源相对比较丰沛的时候，这种设计有其合理性。但是，目前道路资源非常紧张，这种设计就会带来对道路交通资源的巨大浪费。资源分配方式的改革可以提高效率，比如在一些主干道上取消非机动车道，部分非机动车道或公交车专用道设置在次干道或支路，各自形成同类交通工具相对独立的系统。这样就能各行其道，减少干扰。
杨晓光教授也分析了公交系统优化的空间。他认为，公交优先首先应是服务水平提高，这不是指公交车辆和线路的增加，而是从A点到B点的运行时间不应长于轿车，并做到公交准时。上海市民出行时仅有20%多的人会选择公共交通(包括传统公交和轨道交通)，不断增加直达公交线路直接造成公交线路、站点过多和重复，并带来道路上车流量增大，拥挤程度加剧，反而阻碍了人们的出行。新的思路应该是通过短程巴士迅速将出行的人群集中到较近的交通枢纽，再通过新型大巴士大站快车进行较长距离的运输。并将占有内环线上1／4车量的单人驾车与长线公交置换，使交通资源优化分配给出行者的多数。这种公交系统可极大减少公交线路与站点的重复建设，降低拥堵，提高公交的服务水平。从而吸引大量目前正在壮大的步行族、自行车族和汽车族，减少路面干扰，减少路面交通流量，进一步为公交提供通行空间，改善公交行驶条件，形成交通良性循环。杨晓光预测，按照新型的公交系统运行，行车速度提高10%-20%是完全有可能的。杨晓光带领的研究人员已获得上海市建委的招投标项目--'上海中心城区交通流综合组织规划研究'。研究设想，随着中环线建成，配合内外线的改造，将探讨在高架上设置快速公交(BRT)。
专家们的意见是，中心区收费也只有与其他措施配套施行，才能期待收到良好效果。
（摘自 新民周刊）
